Сверхзвуковая цель
Во второй половине 1950-х годов на вооружение армий по
обе стороны железного занавеса поступили тяжелые
сверхзвуковые самолеты, и тут же возникла потребность в
аналогичном пассажирском авиатранспорте. Она была
вызвана, конечно, амбициями геополитических соперников,
но имели место и экономические соображения: быстрой езды
желали не только русские, вынужденные тратить более
полусуток на преодоление расстояния "от Москвы до самых
до окраин" -- до Владивостока, но и жители Запада,
изнывавшие от тесноты и безделья в восьмичасовых полетах
через Атлантику.
Поначалу творческая мысль конструкторов двигалась по
проторенной дорожке: первые проекты сверхзвукового
авиалайнера логично базировались на военных аналогах.
Однако задача требовала принципиально новых,
нетривиальных решений: пассажиров в салоне первого
класса не заставишь ведь надевать шлемы с кислородными
масками и специальные комбинезоны, в которых щеголяли
военные летчики.
В Западной Европе свои усилия объединили английская
компания Bristol Siddelley и французская Sud Aviation.
Первая позже вошла в состав корпорации British Airways
(BAC), а вторая стала частью государственного
предприятия AeroSpecial. Англо-французский проект
трансатлантического лайнера, рассчитанного на 120-140
мест, с крейсерской скоростью 2М ("два маха" --
удвоенная скорость звука) и дальностью полета 6-6,5 тыс.
км, получил название Concorde ("согласие") в связи с
тем, что согласие относительно его строительства между
правительствами Франции и Великобритании было достигнуто
за рекордно короткий срок.
Ирония заключалась в том, что удачное название,
рожденное в январе 1963 года в семье одного из
руководителей BAC и предложенное для обсуждения
французской стороне, впервые на официальном уровне
прозвучало во время известной речи Шарля де Голля:
французский президент тогда в пух и прах разнес
британские надежды на вхождение в общий рынок. В
качестве примера благотворного двустороннего
сотрудничества (поданного как доказательство того, что в
более широкой интеграции британской экономики в
общеевропейскую нет необходимости) де Голль упомянул
"сверхзвуковой авиалайнер Concorde". Именно так
по-французски -- с латинским "e" на конце. Обиженные
англичане заявили, что их самолеты будут носить имя
Concord, как того требует английское правописание.
Впрочем, эта орфографическая война не продлилась долго:
британцы в конце концов уступили. На демонстрации
первого лайнера в Тулузе в декабре 1967 года британский
министр Тони Бенн заявил, что "это было единственным
серьезным расхождением между партнерами за все время
работы".
В ту пору Франция и Великобритания -- извечные
соперницы -- были готовы к любым компромиссам, лишь бы
оставить позади заокеанских конкурентов. А опасность за
океаном назревала нешуточная: три авиагиганта --
Lockheed, Boeing и Douglas Aircraft (позднее --
McDonnell Douglas) независимо друг от друга
разрабатывали проекты куда более продвинутых технически
самолетов, способных на скорости в три "маха" перевозить
до 300 пассажиров на расстояние 7-8 тыс. км! Однако
спустя десятилетие, когда уже поднялись в воздух опытные
англо-французский и советский образцы, в США утратили
интерес к пассажирским "суперсоникам". В прессе
появились материалы, авторы которых убедительно
доказывали, что затраты на производство таких самолетов
никогда не окупятся, что летать на них рискнут только
отчаянные головы, а отрицательное воздействие
сверхзвуковых лайнеров на окружающую среду вообще трудно
переоценить.
Все подсчитав и прослезившись, практичные американцы
прекратили работы над сверхзвуковыми проектами (дальше
всех продвинулся проект Boeing-2707 -- модификация
главного тогда транспортного средства на
трансатлантических трассах Boeing-707) и переключились
на решение иной задачи: постройки дозвукового
лайнера-гиганта. В результате появился B-747, который (в
модификации "300") способен перевозить через океан до
660 человек, что в свое время привело к естественному
увеличению воздушного "трафика" и, соответственно, к
снижению стоимости билетов.
Французов и англичан тоже занимали вопросы
экономического плана (экологические тогда еще не
оказывали существенного влияния на принятие решений), но
не настолько, чтобы устоять перед искушением утереть нос
американским конкурентам. Их советских коллег из ОКБ
Андрея Николаевича Туполева подобные соображения если и
волновали, то в минимальной степени (об этом ниже).
Обгоняя время
Concorde обошелся англичанам и французам недешево. На
разработку проекта оба правительства потратили в общей
сложности 1,134 млрд фунтов стерлингов (примерно $2,26
млрд, что эквивалентно сегодняшним $17 млрд); еще 654
млн фунтов стоила постройка 16 самолетов -- 6 опытных и
10 рейсовых. Себестоимость одного лайнера превысила
запланированные $10 млн в несколько раз. В 1975 году, по
данным British Airways, цена на него составляла 23 млн
фунтов стерлингов ($46 млн, или около $350 млн сегодня).
Вскоре после того как французское правительство
национализировало всю пассажирскую авиацию, а строившая
Concorde английская компания Bristol Siddelley вошла в
состав корпорации British Airways, также в значительной
степени контролируемой государством, по обе стороны
Ла-Манша убедились в правоте американцев, вовремя
соскочивших со сверхзвуковой "иглы".
Поначалу, правда, вокруг Concorde, облизываясь, ходили
представители компаний-перевозчиков из Китая, Австралии,
Канады, Мексики и других стран. Однако к началу 1970-х
все они решили, что эксплуатация новой машины будет
убыточна, и отозвали свои заявки. Англо-французская
копродукция оказалась не только чрезмерно дорогой, но и
явно не дотягивала до уровня комфорта, на который вправе
был рассчитывать человек, заплативший тысячи долларов за
билет, а фактически за сомнительное удовольствие
провести три часа, упершись коленями в спинку кресла
перед ним. Как мрачно острили потом пассажиры Concorde,
"это замечательно, что он летает так быстро, более
двух-трех часов в таких условиях просто не выживешь".
Со временем выявились и другие проблемы: технические и
экологические. Американские аэропорты поначалу
отказывались принимать Concorde из-за недопустимо
высокого уровня шума и отсутствия посадочных полос
требуемого качества и размера, и пока шли переговоры на
эту тему, самолеты с VIP-пассажирами на борту "гоняли" в
экзотический Бахрейн. В конце концов для Concorde
открылись аэропорты в Нью-Йорке и Вашингтоне, но от
удара, нанесенного по его репутации американцами,
англо-французский "суперсоник" так до конца и не
оправился.
В 1975 году правительства Франции и Великобритании
решили прекратить его серийное производство, а весь
имевшийся в наличии авиапарк выставить на продажу за
символическую цену в один франк (или в один фунт -- для
английских покупателей) за штуку. Правда, продажа
оговаривалась условием: компания-покупатель была обязана
использовать товар по прямому назначению, а не
разделывать лайнер на сувениры и не устраивать в его
салоне точку общепита. Перепродавать самолеты третьим
лицам разрешалось с тем же условием и по той же цене,
какую заплатили прежние владельцы. В результате этой
беспрецедентной акции Air France приобрела товара на
пять франков, а British Airways -- на семь фунтов!
Свой первый рейс Concorde совершил 21 января 1976 года.
И за все время эксплуатации летал регулярно лишь под
"флагами" этих двух компаний. Раз в два дня выполнялся
рейс из Лондона и ежедневно -- из Парижа, а в межсезонье
(декабрь--апрель) туристов дополнительно возили из
промозглой британской столицы на пляжи солнечного
Барбадоса. В 1979-80 годах существовали совместные рейсы
с Singapore Airlines и американской компанией Braniff
International (из Вашингтона в Даллас). Что касается
чартерных рейсов, то за 27 лет их было выполнено
множество и по всему свету.
Вместе с тем авиаперевозчикам приходилось выворачиваться
наизнанку, чтобы приманить разборчивого клиента. Так,
одно время были популярны бизнес-вояжи "одного дня":
бизнесмен-европеец вылетал ранним утром в Нью-Йорк,
также утром (благодаря "съеденным" по пути часовым
поясам) туда прибывал, проводил в конференц-зале
аэропорта имени Кеннеди деловые переговоры и к вечеру
успевал вернуться домой. Другим фирменным хитом Concorde
стали специальные рейсы 31 декабря, во время которых
пассажирам удавалось несколько раз в течение суток
встретить Новый год, поднимая бокалы с лучшим шампанским
под изысканную закуску, приготовленную заслуженными
мэтрами французской haute cuisine. А в 2000 году
состоялся кругосветный полет чартерного Concorde: за 24
дня пассажиры, заплатившие за билет $62 тыс.,
наслаждались на борту все теми же первоклассной кухней,
шампанским и икрой, а кроме того, провели по два-три дня
в не самых скучных местах планеты: на Гавайях, в Новой
Зеландии, Австралии, Китае, Гонконге, Индии, Кении и
Франции.
Скорость на пенсии
В результате подобных ухищрений Concorde смог выйти если
не на уровень прибыльности, то хотя бы на относительную
окупаемость: только British Airways за 27 лет приняла на
борт "суперсоников" 2,5 млн пассажиров. Однако все
дальнейшие перспективы сломала катастрофа 25 июля 2000
года под Парижем, когда французский Concorde загорелся
при взлете и рухнул на гостиницу, погубив не только 113
человек (100 пассажиров, 9 членов экипажа и 4
посетителей ресторана), но и репутацию всей
сверхзвуковой пассажирской авиации. Достаточно сказать,
что под угрозой оказалась жизнь президента Жака Ширака,
чей самолет совершил посадку в аэропорту имени Шарля де
Голля за несколько минут до взлета Concorde.
Согласно выводам специальной комиссии, причиной
катастрофы стала роковая цепь случайностей. Под колесо
Concorde попала тонкая титановая пластинка, ранее
отвалившаяся от двигателя стартовавшего DC10 компании
Continental. Потерянная деталь выдрала из шины Concorde
кусок резины, он ударил в нижнюю поверхность крыла,
вызвав утечку из топливного бака и возгорание (вероятнее
всего, от искры в электропроводке, которой нашпигованы
крылья). После отказа одного из двигателей второй не
смог удержать 200-тонный самолет, который к тому же еще
не успел набрать достаточной высоты. По злой иронии
судьбы Concorde упал в двух километрах от Гусенвиля --
места гибели сверхзвукового Ту-144. Между прочим многие
эксперты (не только наши, что было предсказуемо, но и
зарубежные) в один голос утверждали, что у туполевского
"суперсоника", окажись он в аналогичной ситуации,
оставалось бы больше шансов на выживание: его двигатели
были защищены лучше "конкордовских"...
Тем не менее компании, эксплуатировавшие Concorde,
сдаваться не собирались. После доработки шасси и
конструкции топливных баков были восстановлены летные
сертификаты, и руководство British Airways и Air France
торжественно объявило о возобновлении рейсов в Нью-Йорк
осенью 2001 года. Однако в сентябре 2001-го там, как
известно, состоялись другие "полеты", после которых мир
до сих пор не может прийти в себя. Вместе с башнями
международного торгового центра и всем существовавшим
мировым порядком рухнул и спрос на полеты в Нью-Йорк со
скоростью 2М.
Рейсы в Нью-Йорк, хотя и с половинной заполняемостью,
все же возобновились, но в декабре прошлого года
случилась новая авария: теперь уже у британского
Concorde в полете отвалился фрагмент хвостового
оперения. И хотя жертв на сей раз удалось избежать,
испытывать судьбу теперь отваживались немногие. Еще
меньше таких храбрецов стало после недавней войны в
Ираке (за что British Airways должна отдельно
поблагодарить Тони Блэра): по неофициальным данным, в
2002 году заполняемость сверхзвуковых рейсов снизилась
до 40%, а после войны в Ираке -- еще вдвое. И Concorde,
как за четверть века до того Ту-144, отправили на
почетную пенсию в музеи.
Впрочем, когда в этом году было объявлено, что
прощальный рейс британского лайнера состоится 24 октября
(Air France прекратила полеты еще 31 мая), все билеты на
последнюю неделю полетов были проданы в считанные дни.
Более того, объявленные British Airways дисконтные цены
на летние рейсы (3,5 тыс. фунтов в один конец) к
сентябрю вновь подскочили до 6,5 тыс. фунтов; в Штатах
билеты на сентябрьские рейсы стоили, как и раньше, $7,3
тыс. В конце концов, разве это деньги, если речь идет о
прощании с мечтой! Или о возможности совершить "огромный
шаг назад для всего человечества" -- так обозреватель
журнала Forbes перефразировал историческое высказывание
Нейла Армстронга, который тогда, на Луне, вряд ли
подозревал, что проект "Аполлон" скоро будет закрыт
ввиду той же нерентабельности.
Русская птица-треуголка
История Concorde тесно переплетена с обстоятельствами
жизни первого советского сверхзвукового пассажирского
самолета. Зеленый свет этому проекту дало постановление
ЦК КПСС и Совмина (#798-271 от 16 июля 1963 г.), а
спустя десять дней последовал соответствующий приказ по
Министерству авиационной промышленности. Перед ОКБ
Андрея Туполева была поставлена задача: спроектировать и
построить лайнер на 80-100 пассажиров, обладающий
крейсерской скоростью 2,3-2,7 тыс. км/час и дальностью
полета 4-4,5 тыс. км. К 1966-67 годам планировалось
построить пять таких самолетов (еще два предполагалось
использовать для наземных испытаний).
Заданные параметры на бумаге с цековским и совминовским
грифами смотрелись красиво, но у авиаконструкторов
вызвали массу вопросов. Участники первого совещания по
сверхзвуковому пассажирскому самолету на "фирме"
Туполева вспоминали, что первыми засомневались в
реалистичности цифр специалисты по прочности. Если
увеличить скорость полета до 2,7 тыс. км/час, как того
требовали партия и правительство, то температура
летательной конструкции повысится до 180° С. Алюминиевые
сплавы такого режима (при ресурсе 30 тыс. часов) не
выдержали бы, а переход на сталь или титан еще больше
усложнил бы и без того головоломную технологическую
задачу. В то время готового решения ни у кого не было, и
в узком кругу Туполев предложил обходной маневр:
наделить самолет той же крейсерской скоростью, что и у
Concorde (2,2-2,3 тыс. км/час), но объявить, что
советский лайнер может летать и быстрее ("пока мы
сделаем машину, все успеют забыть, что скорость немного
занижена").
Создатели отечественного "суперсоника" столкнулись с
теми же проблемами, что и французы с англичанами. Целый
комплекс технических дополнялся медицинскими,
экологическими и даже международно-правовыми. Новый
самолет должен был стать визитной карточкой СССР и,
соответственно, без проблем садиться и взлетать на
реальных отечественных и зарубежных аэродромах.
Правда, перед отечественными авиастроителями, в отличие
от западных, не стояла проблема финансовая. Туполева в
средствах не стесняли: создание Ту-144 негласно
превратилось в еще одну "великую стройку социализма".
Ответ на вопрос, сколько же стоил один серийный лайнер,
можно найти на официальном сайте "Ингосстраха" (в этой
организации Министерство гражданской авиации
застраховало в мае 1973 года Ту-144 перед отправкой его
на авиасалон в Ле-Бурже): 26,2 млн рублей -- весьма
крупная сумма по тем временам (особенно в пересчете на
американскую валюту по искусственно заниженному тогда
курсу доллара к рублю). И неудивительно: корпус самолета
на 20% состоял из дорогого титана. Об общей сумме затрат
на опытно-конструкторские работы можно только
догадываться, во всяком случае она никак не меньше
стоимости разработки Concorde.
Ту-144 имел составное треугольное крыло особого профиля,
четыре двигателя, размещенные под ним, опускавшийся
носовой отсек-"клюв", передние убирающиеся закрылки и
трехопорное шасси. Сначала самолет проектировался на 98
пассажиров, но потом число посадочных мест увеличили до
120, соответственно, взлетная масса возросла со 130 до
150 тонн.
По ряду параметров Ту-144 превосходил дышавший ему в
затылок Concorde. Так, благодаря туполевскому ноу-хау --
передним убирающимся закрылкам ("заячьим ушам") --
Ту-144 имел посадочную скорость на 15% меньшую, чем у
Concorde, и мог садиться на любом аэродроме первого
класса, в то время как его конкуренту требовался
специальный сертификат на посадку для каждого аэродрома.
Зато Concorde быстрее набирал высоту, был более
скоростным, экономичным, комфортабельным и, главное,
менее шумным, хотя, преодолевая звуковой барьер, он тоже
производил "артиллерийский салют", от которого
закладывало в ушах.
Что касается внешнего вида, то поразительное сходство
двух самолетов, само собой, имело следствием популярные
изыскания на тему "кто у кого украл". Туполев все
подобные намеки отвергал, ссылаясь на единую для всех
авиастроителей аэродинамику: "некрасивые самолеты не
летают". Однако в западной прессе то и дело появлялись
сообщения об агентах КГБ и других восточноевропейских
спецслужб, пойманных за руку во время сбора сведений по
проекту Concorde. Называлось даже кодовое название
секретной операции ("Брунгильда"), санкционированной
якобы лично Хрущевым, целью которой было получение
технической документации по англо-французскому
"суперсонику". А сам Ту-144 на Западе в шутку окрестили
Concordskiy.
Надо сказать, такие версии имеют под собой основание
(как и в случае с советскими атомной бомбой и первыми
космическими успехами), однако в те годы у СССР имелись
необходимые интеллектуальные и технологические ресурсы,
чтобы решить подобную задачу самостоятельно, хотя,
возможно, и не в столь короткие сроки.
Как бы то ни было, в июне 1965 года прототип будущего
Ту-144 был показан на 26-м авиасалоне в Ле-Бурже. В том
же году на закрытом Московском машиностроительном заводе
"Опыт" началась постройка первого опытного образца,
которому присвоили кодовый номер 044.
Хроника пикирующего "суперсоника"
Спустя три года первый Ту-144 с бортовым номером 68001
был готов к первому полету. Всю вторую половину декабря
1968 года машина находилась в предстартовой готовности
-- ждали погоды от метеорологов. И вот в последний день
уходящего года она в сопровождении военного самолета на
полчаса поднялась в воздух. Concorde совершил первый
полет лишь 3 марта...
К осени 1970-го "044" налетал более ста часов, а весной
следующего на авиасалоне в Ле-Бурже впервые нос к носу
встретился со своим англо-французским конкурентом. На
борту Ту-144 тогда побывал президент Франции Жорж
Помпиду.
На следующий авиасалон в июне 1973 года полетела уже
серийная машина с бортовым номером 77102. Чуть раньше, в
апреле, этот же самолет совершил неофициальный рейс с
представителями отечественных и зарубежных СМИ по
маршруту Москва--Волгоград--Москва. Все прошло хорошо, и
советское руководство не без оснований надеялось на
международный триумф.
2 июня состоялся первый демонстрационный полет над
Парижем. На следующий день экипаж планировал повторить
сложный (для 150-тонной машины) трюк, выполненный ранее
Concorde: взлет на форсаже после захода на посадку. Так
и осталось невыясненным, сам ли командир корабля Михаил
Козлов принял это решение или получил указание от
руководителя советской делегации, начальника летной
службы Минавиапрома Олега Белостоцкого. Ту-144 выполнил
все заявленные в программе фигуры и уже начал снижаться
над трибунами, как вдруг прямо по курсу лайнера появился
французский самолет-разведчик Mirage. Чтобы избежать
столкновения, командир Ту-144 приказал резко поднять
машину. Тут-то и произошла катастрофа: на глазах у тысяч
зрителей крыло задравшего нос самолета развалилось, он
загорелся и спустя несколько секунд упал на небольшой
парижский пригород Гусенвиль. Погибли все шесть человек,
находившихся на борту, и еще семеро французов на земле.
Масштабы катастрофы с профессиональной дотошностью
оценил тот же "Ингосстрах", выплативший страховку
Минавиапрому: "За две минуты до окончания
демонстрационного полета самолет вошел в пике. Вывод
самолета из состояния пике при быстро нарастающей
перегрузке завершился разрушением левого крыла, а затем
и всего самолета. Самолет упал на поселок Гусенвиль, в
результате чего погибли две женщины и пятеро детей в
возрасте от восьми месяцев до 14 лет. Были ранены 32
человека, находившиеся в зоне падения самолета. Кроме
того, были уничтожены 16 коттеджей, 30 -- сильно
повреждены, а 64 имели легкие повреждения. Был полностью
разрушен детский сад, пострадала школа и другие
общественные здания. Общая сумма убытка, по оценкам
французских специалистов, составила 20 млн французских
франков. Убыток по каско (страхование только
транспортного средства в комплектации
завода-изготовителя -- без грузов, пассажиров и т. п.--
"Деньги") самолета в размере 5 млн рублей был сразу же
оплачен Минавиапрому "Ингосстрахом". Материальный ущерб,
нанесенный третьим лицам, в размере 20 млн франков (33
млн инвалютных рублей) был покрыт за счет возмещения,
выплаченного перестраховщиками".
Проведенный по горячим следам разбор полетов фактически
ничего не прояснил, а растянувшееся на несколько лет
расследование напустило еще больше тумана. Обтекаемое
заключение комиссии, к работе которой были привлечены и
советские специалисты, возлагало вину на "роковую
цепочку случайных факторов".
Хотя было точно установлено, что в трагедии частично
виноват летчик Mirage (позже французы признали, что его
целью было сфотографировать упомянутые передние
закрылки, дававшие Ту-144 преимущество перед Concorde),
никакого официального демарша советское руководство не
предприняло, сочтя его несвоевременным -- в те годы
выстраивались доверительные отношения между лидерами
двух стран. Французам тоже не было резона раздувать
скандал вокруг аварии советского аналога Concorde ввиду
предстоявшей продажи последнего авиаперевозчикам.
Зато трагедия в Ле-Бурже дала обильную почву для
построения разного рода версий на тему заговоров и
диверсий. Сообщалось, например, что французские
спецслужбы, раскрывшие операцию "Брунгильда", будто бы
"слили" липовые чертежи топливной системы Concorde, а
туполевские специалисты проглотили наживку. Между тем
Ту-144 после катастрофы в Ле-Бурже благополучно летали
на внутренних рейсах в СССР.
Забытая гордость
На самом деле главными недостатками и Ту-144, и Concorde
являлись неприемлемый уровень шума и чрезмерный расход
топлива, что же касается летно-технических
характеристик, то они по тем временам у обоих самолетов
были выдающимися.
О катастрофе в Ле-Бурже советские авиапассажиры быстро
забыли, к тому же каждый регулярный рейс Ту-144 из
Москвы в Алма-Ату (несколько раз самолет слетал также в
Киев, Баку и Ташкент) был обставлен как важное
государственное событие (см. "Действующие лица"). Полет
занимал всего два часа, притом что билеты стоили лишь на
40% дороже обычных. Рейсы выполнялись раз в неделю, об
успешном завершении полета докладывали лично Брежневу.
Линия Москва--Алма-Ата заработала 1 ноября 1977 года,
когда расследование причин катастрофы в Ле-Бурже еще не
закончилось, так что эксплуатировать Ту-144 было делом
рискованным. Однако "конкорды" через Атлантику летали
без происшествий, и оставлять Ту-144 на земле означало
расписаться в поражении. Поэтому было построено 12
серийных машин (ровно столько же, сколько и
англо-французских), и регулярные рейсы начались.
А спустя семь месяцев закончились. В мае 1978-го под
Егорьевском взорвался опытный Ту-144 новой модификации,
и руководство туполевского ОКБ вынуждено было
приостановить эксплуатацию серийных машин. Но ни одна
машина на регулярные линии больше не вернулась.
Однако можно считать, что Ту-144 свели в могилу иные
обстоятельства. Использовать прожорливый лайнер для
перевозки почты было нелепо, продолжать катать за
символическую плату туристов и командированных --
разорительно, а принять единственное адекватное
экономическое решение -- резко, в пять-шесть раз
повысить цены на билеты тогдашнее руководство не могло
по причинам очевидным и далеким от экономики.
Впрочем, и технические недоделки сбрасывать со счетов не
следует. В те годы туполевская "фирма" вела несколько
перспективных проектов, в том числе сверхзвукового
бомбардировщика Ту-22 М и массового пассажирского
Ту-154, и отечественному "суперсонику" не уделялось
столько внимания, сколько он, безусловно, заслуживал.
Спустя шесть лет после катастрофы под Егорьевском, в
августе 1984 года, все полеты Ту-144 были официально
запрещены, и остававшиеся в строю самолеты встали на
прикол. О "машине XXI века" вспомнили лишь в самый его,
этого века, канун. В 1996 году американцы, вернувшиеся к
идее пассажирского "суперсоника", предложили
туполевскому ОКБ использовать последний оставшийся на
ходу Ту-144 в качестве летающей лаборатории, где
американские специалисты могли бы испытать свои
разработки. В результате самолет совершил 35 вылетов
(без больших перегрузок), после чего был окончательно
списан.
Затем началась распродажа. Осенью 2000 года один самолет
за $500 тыс. купил частный музей в Германии (туда лайнер
доставили водным путем), а год спустя в СМИ прошло
сообщение о продаже еще одного экземпляра через интернет
анонимному жителю Техаса -- тот заплатил уже $11 млн.
Тогда представитель ОАО "Туполев" отказался подтвердить
факт совершения сделки, заявив только, что самолет
действительно выставлен на продажу и что это та самая
летающая лаборатория: "Пассажиров она уже возить не
сможет, но, если сделка состоится, за океан вполне
способна долететь своим ходом".
Впрочем, это сообщение прошло практически незамеченным:
судьба лайнера --гордости советской авиации -- и у нас в
стране, и за рубежом уже мало кого интересовала. Тем
более что на атлантических трассах все эти годы
продолжал исправно трудиться другой "суперсоник".
АВИАЦИЯ И ПОЛИТИКА
Вопрос технического престижа
Сообщение ТАСС "Действительно ли нужен сверхзвуковой
пассажирский самолет":
"Американская газета "Вашингтон пост" 15 сентября 1963
года опубликовала статью шведского авиаконструктора
Лундберга, который доказывает, что создание
сверхзвукового транспортного самолета не оправдано ни с
точки зрения экономики, ни с точки зрения удобства и
безопасности.
По мнению Лундберга, сверхзвуковой пассажирский самолет
не может обеспечить такую же безопасность, какую
обеспечивает в настоящее время самолет с дозвуковой
скоростью полета. Это объясняется прежде всего большим
числом рискованных неожиданностей, которые неизбежно
возникают при внедрении радикально новой конструкции. А
сверхзвуковой пассажирский самолет не может быть
построен без одновременного внесения в его конструкцию
многочисленных новшеств.
Кроме того, он будет летать на высотах, об атмосферных
условиях которых почти ничего не известно. Град и дождь
могут встречаться на высотах до 75 000 футов. А встреча
с градом при полете со сверхзвуковой скоростью,
безусловно, равносильна катастрофе.
За счет усовершенствования радиолокационного
оборудования решить эту проблему, по-видимому, не
удастся и придется применять сложное наземное
оборудование. Кроме того, сверхзвуковому самолету нужно
обеспечить очень широкий и глубокий "летный коридор" по
всему маршруту, а метеорологические условия полета будут
часто заставлять изменять маршрут перед самым вылетом
или во время самого полета. Могут быть и другие
непредвиденные неблагополучные метеорологические условия
(струйные течения, потоки турбулентности воздуха в ясную
погоду), которые нельзя обнаружить с помощью
радиолокаторов или метеорологических спутников. В связи
с этим впервые в истории транспорта пассажиры будут
пользоваться средством передвижения, обслуживающий
персонал которого фактически будет слепым.
Другая опасность, которая подстерегает сверхзвуковой
транспортный самолет, связана с усталостью конструкции.
Трение воздуха будет вызывать динамический нагрев
крыльев и фюзеляжа, а следовательно, и температурные
напряжения в них, а возможно, и деформации. Эти явления
в сверхзвуковых самолетах будет трудно предвидеть, они
будут иметь более сложный характер, чем для самолетов с
дозвуковой скоростью полета.
Современный уровень безопасности регулярных авиалиний
равен одной аварии со смертельным исходом на 300 000
часов полета. В настоящее время нельзя с уверенностью
сказать, будет ли уровень безопасности сверхзвукового
пассажирского самолета такого же порядка, пока не
налетано несколько раз по 300 000 часов. Заверения в
том, что уровень безопасности сверхзвуковых самолетов
будет столь же высоким, как и для дозвуковых самолетов,
являются скорее плодом воображения.
Другими важными проблемами, связанными с внедрением в
эксплуатацию сверхзвуковых транспортных самолетов,
является опасность космического излучения и звуковые
удары.
Пассажиры, летящие на сверхзвуковом самолете на высотах
более 55 000 футов, во время вспышек на Солнце будут,
видимо, получать дозу облучения, равную максимально
допустимой для лиц, работающих с источниками излучения,
в течение трех месяцев. Кроме того, самолет, летящий со
сверхзвуковой скоростью, создает непрерывно акустические
удары, которые слышны на земле. Они будут слышны вдоль
всего "летного коридора" в зоне шириной от 25 до 100
миль в зависимости от веса и высоты полета самолета. При
широком распространении сверхзвуковых самолетов весь
земной шар будет охвачен зонами слышимости звуковых
ударов.
Ограничение полетов лишь малонаселенными областями
сильно сузит возможности выбора маршрутов и сделает их
неэкономичными. Может оказаться, что проектируемые в
настоящее время сверхзвуковые самолеты получат
разрешение на полеты лишь в пределах страны, где этот
самолет построен.
Кроме того, пишет Лундберг, пассажиры вовсе не стремятся
летать со сверхзвуковой скоростью. Этого не требуют и
авиалинии, которые крайне озабочены в связи с
возможностью преждевременного появления таких самолетов.
Не следует обманывать себя и в связи с теми заказами,
которые уже получены на самолет "Конкорд". Ими авиалинии
просто стремятся гарантировать себе производственные
возможности и не отстать от своих конкурентов.
Основное давление в пользу внедрения сверхзвуковых
самолетов оказывают крупные самолетостроительные
компании, но ни они, ни правительства, которых это
касается, не провели изучения рынка, чтобы выяснить,
чего хотят пассажиры.
Надо учитывать, что полет на сверхзвуковом самолете
будет менее удобным, чем на самолете с дозвуковой
скоростью. Прежде всего, пассажирам придется находиться
пристегнутыми ремнями в креслах в три-четыре раза
дольше. Они будут испытывать неудобства и в результате
действия высоких перегрузок и больших углов набора
высоты и снижения при посадке.
Шум в салоне сверхзвукового самолета будет сильнее.
Пассажиры в кабине сверхзвукового самолета будут
находиться в большей тесноте, чем в современных
самолетах.
На очень длинных маршрутах (больше 2000 миль) пассажиры
могут предпочесть использование сверхзвуковых самолетов
при условии одинаковой стоимости полета, в равной
степени удобного времени отправления и прибытия и в
равной степени легкой доступности аэропортов.
Однако из-за шума, создаваемого сверхзвуковыми
самолетами, им придется пользоваться аэропортами,
расположенными дальше от городов. Сомнительно также,
чтобы стоимость пассажиромили на таком самолете была
такая же, что и на современных самолетах с дозвуковой
скоростью полета.
По мнению автора статьи, огромные затраты и усилия,
необходимые для создания сверхзвуковых самолетов, будут
ухудшать блестящие перспективы в отношении превращения
авиации в действительно безопасное, дешевое и удобное
средство массового транспорта".
27 декабря 1963 года первый секретарь ЦК КПСС Н. С.
Хрущев направил эту информацию для рассмотрения
руководителям военно-промышленного комплекса СССР Д. Ф.
Устинову и Л. В. Смирнову, министру авиапромышленности
П. В. Дементьеву, начальнику Главного управления
гражданского воздушного флота Е. Ф. Логинову и
генеральному конструктору А. Н. Туполеву. Рассмотрение
длилось более трех месяцев. Совместная позиция указанных
лиц была изложена в секретной справке о статье шведского
авиаконструктора Лундберга. Ниже приводится текст
справки.
"Развитие отечественной и зарубежной авиационной техники
в настоящее время достигло такого уровня, когда создание
сверхзвукового пассажирского самолета стало технически
реальным. Эта задача является одной из важнейших
практических задач в развитии авиации для стран с
высокоразвитой промышленностью. При проектировании
такого самолета потребуется провести сложные
исследования и найти решение ряда проблем, однако
накопленный опыт по дозвуковым реактивным пассажирским
самолетам и сверхзвуковым военным самолетам дает
уверенность в том, что создание сверхзвукового
пассажирского самолета может быть успешно осуществлено.
Широкие исследования на эту тему ведутся в Англии,
Франции, США и ФРГ. В течение ряда лет авиационные
специалисты разных стран изучают и обсуждают эту
проблему, проведено много международных симпозиумов и
конференций, в которых участвовало большое количество
инженеров, представителей научно-исследовательских
организаций, фирм и авиакомпаний, опубликовано свыше 100
докладов.
Мнение большинства специалистов единодушно --
сверхзвуковые пассажирские самолеты нужны и будут
созданы в ближайшее десятилетие. Правительства Англии,
Франции и США финансируют разработку сверхзвуковых
пассажирских самолетов.
Французская "Сюд Авиасьон" совместно с английской фирмой
БАК строят сверхзвуковой самолет "Конкорд". К
исследованиям и проектированию систем и оборудования для
него привлечено большое количество фирм. В 1966 году
предполагается приступить к летным испытаниям образца
этого самолета.
В США ведется проектирование сверхзвуковых пассажирских
самолетов Боинг-733, Локхид-СЛ-823 и Норд-Америкен
АС-60, предполагается, что образцы сверхзвуковых
пассажирских самолетов будут построены в 1967 году.
Однако некоторые авиационные специалисты за рубежом, в
том числе шведский авиационный конструктор Лундберг,
высказывают сомнение в целесообразности создания
сверхзвуковых пассажирских самолетов. Необходимость
практического решения при этом ряда крупных вопросов
пугают конструктора Лундберга, очевидно, из-за малого
опыта, накопленного в Швеции по созданию сверхзвуковых
самолетов.
Так, например, он предполагает, что шум в кабине
сверхзвукового самолета и на земле, и в полете будет
весьма велик. Практика полетов на сверхзвуковых
самолетах показывает, что, наоборот, при увеличении
скорости полета сверх скорости звука в кабине наступает
полная тишина. Лундберг опасается, что эксплуатация
сверхзвукового самолета в сложных метеоусловиях будет
затруднена. Однако установлено, что на высотах около 20
км, где будут летать сверхзвуковые самолеты,
метеоусловия более стабильны, чем на меньших высотах...
Лундберг высказывает сомнения в отношении экономичности
и безопасности полетов и в отношении возможной вредности
полетов на больших высотах из-за космических излучений.
Вопросы обеспечения экономичности эксплуатации и
надежности сверхзвуковых пассажирских самолетов будут
решаться по мере накопления опыта их применения и,
очевидно, будут решены в той же мере, как они решены для
современных дозвуковых самолетов. Опасения же о
вредности космических излучений на высотах 20-25 км не
подтверждаются опытом эксплуатации сверхзвуковых военных
самолетов.
Таким образом, доводы, приведенные Лундбергом, не могут
рассматриваться как серьезные основания для сомнений в
необходимости и возможности создания сверхзвукового
пассажирского самолета. Наоборот, создание его является
актуальной и важной задачей и вопросом технического
престижа отечественной авиационной техники".
ДЕЙСТВУЮЩИЕ ЛИЦА
Из воспоминаний летчика рейсового Ту-144 А. А. Ларина
"Раз в неделю, по вторникам, мы летали с пассажирами в
Алма-Ату. Обычно был полный самолет, 140 кресел в
салоне, но сначала дали разрешение на перевозку 80
пассажиров, хотели их число увеличивать постепенно.
Продавались все билеты, может, благодаря тому, что
пассажирам давали перед взлетом коньяк. Врачи считали,
что спиртные напитки должны снимать психологический
стресс. Вообще, обеспечение пассажиров было на высоком
уровне -- предлагали черную и красную икру. Каждый
пассажир в самолете считал себя космонавтом. Но это
действительно в какой-то степени было так, да и сама
обстановка способствовала этому ощущению. В Домодедово
было специально отведенное место с объявлением: "Идет
посадка на первый в мире сверхзвуковой пассажирский
лайнер" и -- ковровая дорожка.
Пассажиры в зале позируют и фотографируются. А дальше,
когда их подвозят к самолету, начинается метаморфоза.
Самолет по высоте огромный, трап к нему уходит почти
вертикально. Высаживаются пассажиры из "Икаруса", и
видно, что они борются с собой: идти или не идти. Толпа
народу стоит, провожающих специалистов всегда было очень
много, человек 50 как минимум. Там и служба
безопасности, и технический персонал, и кого только не
было. И каждый полет провожали два заместителя министра:
по авиационной промышленности и по гражданской авиации.
Каждый.
Внештатные ситуации уже в эксплуатации возникали, и в
большом количестве. Мне несколько раз пришлось
оказываться в довольно сложных передрягах и именно с
пассажирами".
Информация: © ВЛАДИМИР ГАКОВ, Деньги
Источник: www.posadki.net